疫情影响较大，政府和企业积极协调救援，但汽车行业供应体系存在的严重题不容忽视，全行业供应链事件正面临疫后重建。
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文字|《财经》编辑郭宇、李希银、李阳、王静怡、郭怀义、赵成、实习生杜瑞峰
编委李时仁
2022年春天，当COVID-19大流行来袭时，中国东北和华东两个主要汽车工业城市的全天候装配线陷入停顿。
一辆汽车由一万多个零部件组成，如果没有发动机活塞、雨刷器等一些不起眼的零部件，生产就不可能进行。随着连锁反应波及全国，中国汽车行业正面临前所未有的供应链危机。
汽车是中国经济生产、消费等多个方面的支柱产业，而中国汽车产业的重点地区吉林、上海从3月至今已经长时间停产。传染病流行。上海是众多海外零部件企业总部、高吞吐量港口和科研院所的所在地，吉林是中国一汽五家主要整车厂和1000多家汽车零部件配套企业的所在地。除了工厂倒闭，物流联系被切断，工厂无法进口材料、发货，最终这种蝴蝶效应将波及中国汽车工业。
此外，芯片等关键零部件短缺持续，供应链题仍未解决，从电池材料成本到钢材、橡胶、铝合金价格持续上涨。您可以承受的价格。甚至在大流行之前，供应链就已经面临压力。
“这次疫情对国内汽车行业产生了全面、多元化的影响，并从华东地区向全国乃至海外蔓延。”中国汽车工程学会名誉主席、中国汽车人才研究会名誉会长、华旗汽车文化基金会理事长付于武告诉《财经》编辑。
从行业角度来看，此次疫情对中国汽车行业的影响很可能超过2020年初。中国汽车流通协会汽车市场研究部秘书长崔东树向《财经》编辑表示，由于生产和消费需求低迷，预计今年全国乘用车销量将与去年同期持平。换句话说，零增长。
随着疫情严重程度的缓解，汽车行业自4月中旬以来逐步复工复产，产能也逐渐增加。然而，复工复产并不是一个可以立即、高速按下的开关。汽车生产虽然逐步恢复，但仍面临人员到位、物流中断、上下游企业需求对接协调等诸多挑战。
4月18日，全国保障物流畅通促进产业供应链稳定电视电话会议在北京召开。中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤出席会议并宣布10项重要举措，明确提出要发放和使用足够数量的全国统一通行证，并应禁止交通。需要努力等待核酸结果的原因，稳定产业和供应链。汽车、集成电路等核心企业，以及外贸企业。
信心比黄金更重要。从行业角度来看，本轮供应链的至暗时刻已经过去。最终，从2020年开始，中国汽车企业已经制定了自己的应对措施，即使在极端条件下也能保证生产，他们的决心和主动性已经被实践证明。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》编辑表示，疫情终会过去，复工复产时，生产总能弥补。恢复消费者的信任面临着重大挑战。
自主可控、供应保障再次成为产业链重点工程。企业不仅要根据需要深化库存深度、分散产业布局，还要向上下游同步拓展，增强互联互通和协同。
封城开始从上海到吉林，从整车到零部件
3月份以来，上海疫情感染人数已突破20万，4月20日新增确诊病例突破15万，导致上海封城20多天。
近十年来，上海对全国汽车产量的贡献始终保持在前十名左右。按去年的生产水平计算，上海几大主机厂停产一个月造成的产能损失约22万辆，约占国内汽车产量的9%。
疫情首先影响了工人的上班。3月28日5时，上海黄浦江沿岸进行新一轮核酸检测，封锁区内居民小区封闭，所有员工居家隔离。
由于工人无法进入装配线，上汽集团旗下上汽乘用车、上汽通用、上汽大众等工厂纷纷减少甚至停止直接生产，特斯拉上海工厂自3月28日起停产。有分析人士指出，按照平均每天2000辆汽车的产能计算，生产中断将影响近4万辆特斯拉汽车的生产，并进一步延长特斯拉的汽车交付周期，影响手机的售价。
即使封城前工人们赶到工厂开始闭环生产，原有的库存深度也不足以维持长期闭环管理，一旦供应中断，生产就会停止，供应也随之减少。汽车将会受到干扰。链条非常薄弱。
长期以来，汽车行业一直推崇丰田的“准时化”零库存管理策略。供应商在主要发动机工厂附近建厂，实行订单生产。发动机关键零部件库存深度极低，避免库存积压。财务压力。根据产品的不同，汽车制造商可能会保留几天到两周的足够库存来满足日常驾驶的需要，或者他们可能只有两到三个月的少量零件库存。
由于大流行的封锁，这种零库存和区域竞争优势变成了劣势。威尔逊高级市场分析师陈军告诉《财经》编辑，围绕上海构建的汽车供应链非常发达，许多中小企业是供应链的一部分，分布在周边地区。从层级来看，它既影响零部件供应商，也影响汽车制造商。
汽车零部件巨头博世中国副总裁徐大全向《财经》编辑表示，管制区内的博世工厂大部分处于封闭生产状态，如果继续封锁，将会出现供应中断的情况，他表示，还存在遭遇物流题的风险。题。情况非常严重，导致材料进货和交货出现严重延误。
距上海2000公里的吉林省也有类似情况。3月份以来，吉林省累计报告感染病例已超过7万例，截至4月19日24时，吉林省排查的密切接触者人数已超过20万例。
中国一汽是新中国第一家汽车制造商，拥有一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众、一汽风悦五家汽车制造厂，均位于省会长春。附近还有一千多家汽车零部件支持公司。
3月中旬，受疫情防控影响，一汽集团位于长春市的5家主要汽车工厂全部停产。4月11日，一汽集团逐步复工。
乘联会数据显示，3月第三周和第四周主要厂家日均市场零售量分别为35万辆和39万辆，较去年同期下降近30%。中国汽车工业协会数据显示，3月份乘用车产销分别为1881万辆和1864万辆，比2001年和2006年同期有所下降。今年一季度汽车产销量6.484亿辆。数量较去年同期增加20台和02台，分别达到100万台和6509万台。
“疫情的影响不仅仅体现在生产过程中。”科尔尼管理咨询公司大中华区总监桂凌峰对《财经》编辑表示，主机厂的关闭是最终的标志。研究流程、供应链甚至终端销售汽车的整个价值链都受到影响。
“研发不是闭门进行的。只有允许不同类型的工作和强有力的协作的环境和机制才能确保传统的研发周期现在被压缩为非常短的时间并接近极限值。关键人物影响这次在家办公、产品试制、产品上市各个环节的临时改变影响深远，或许研发确认环节推迟一天，新车最终上市日期就会推迟数周甚至数月。“一些整车厂改变仓库基地，成本巨大。另一方面，他们也无法逃避疫情，资金占用和机会成本巨大。随着销量的增加，线下人流减少，获客成本增加。”增加了。”桂凌风相信。
蝴蝶效应震撼国内汽车业
对长三角汽车产业链“主城”、全国最大集装箱港口上海的封锁，从点到面、由近到远，引发了更为严重的连锁反应。
广州小鹏汽车董事长何小鹏曾公开表示，如果上海及周边地区的供应链企业不能顺利复工，5月份国内所有汽车制造商将面临停产风险。华为董事总经理兼终端业务首席执行官、智能汽车解决方案事业部首席执行官余承东认为，上海供应链涉及的科技和工业企业5月份面临停产风险，尤其是汽车行业。
原因之一是长三角汽车工业企业在变速器、新能源汽车动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速机、电子设备等细分行业呈现出明显的市场集中度。企业主要集中在长三角地区。
同时，尽管大部分汽车行业都采取了“就近采购，降低物流成本”的原则，但仍有不少整车厂对一些要求不高的零部件采用非就近供应和交叉供应的方式。准时.在长三角地区，严重依赖长三角地区供应链的主机厂，由于当地交通区域采购，且不少主要供应商在上海都有生产部署，因此面临上海疫情的风险。
主要物流受阻，进一步加剧了跨区域采购的困难。如果物流中断，聪明的女人没有它就很难煮饭。
3月底以来，全国各地实施了各种交通，比如减少收费站和休息区，频繁检查通行证、健康码、核酸检测报告等。这导致人们被困在高速公路和卡车上。卡车必须停止在当地行驶。我出不去。
“原材料进不来，成品出不来，工人来上班也没用。”4月18日，一位零部件公司高管告诉凯景主编，为了引进原材料，他得想办法在外省新建中转站和仓库，收集汽车发往上海。从宁波到上海的物流成本增加了数倍。我们想尽一切办法寻找有通行证的车辆，但没有当地通行证就无法发货，所以我们最终去了该公司所在的地区。
另一家零部件公司的员工告诉《财经》编辑，上海封城前，该公司的零部件就在高速公路上出去了，到达收费站时，对方看到车辆是从上海来的，拒绝放行。它走了。最终下游整车厂无奈，只能叫叉车卸货运回国内，“运输成本比零部件还贵”。
“物流是供应体系的动脉，销售、销售都可以在网上完成，但汽车行业是实体经济，如果脱离物流，产能必然大幅下降。”《威马汽车财经》编辑表示，“全百强零部件企业几乎都在上海及周边地区设有工厂。上海的供应链体系由于物流配送的影响而陷入混乱。”
国家统计局数据显示，3月份制造业和非制造业供应商交货时间指数分别为465和452，均为2020年2月疫情爆发以来的最低水平。PMI交货时间指数越低，交货速度越慢，交货时间越长。
长城汽车、广汽集团、吉利汽车、东风神龙、威马汽车、东风日产等车企在接受《财经》编辑采访时均承认，疫情发生在上海、江苏、吉林、广州等地。其他地区。公司部分供应，商业生产、物流和终端销售受到一定影响。一些车型被迫停产，而一些汽车制造商正在尝试封闭生产，并与供应商和物流提供商保持密切沟通和联系，以调整生产计划并评估实际影响。
芯片供应危机发生时，比亚迪汽车相关负责人对《财经》编辑表示，“比亚迪在芯片方面拥有完整的产业链，不仅自给自足，而且还存在过剩，我们正在积极寻求外部供应市场。””
在上海疫情引发的全国供应链危机中，一直坚持“自给自足”的比亚迪在接受主编凯静采访时拒绝对此发表评论。一位比亚迪工程师告诉开星网主编，“有一定的影响。汽车上的数以万计的零部件，比亚迪自己并不生产。比如刹车能量回收装置，都是从博世采购的。”
汽车是高度集成的工业产品，这意味着没有单个部件就无法生产汽车。蔚来汽车从4月9日至4月14日短暂停产。首席执行官李斌表示，3月中旬，受长春、河北等地疫情影响，部分零部件供应中断，公司仅靠库存勉强维持。面对上海、江苏等地的题，合作伙伴因当地疫情无法供货，只能停产。
理论上，汽车公司有一个使用二级和备用供应商的备用计划。汽车公司可以在项目的早期阶段批准多个供应商的产品，提前准备模具并完成产品认证，从而实现非常快速的周转响应。
教材运营成本太高。——如果您之前只有一个供应商，您可能需要临时更换，以防发生大流行紧急情况。由于零件定制化程度高，需要多次加工。完成模具重开和产品认证需要几个月的时间。对于生产尚未达到一定规模的新造车企业来说，替代供应商至关重要。
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