知道关于氮氧化物确实令人头痛。国六技术如何处理？和一些空氧混合阀作用是怎么回事的吗？听小编为大家详细的讲解吧！
1、现阶段，氮氧化物是柴油机的主要污染物。
氮氧化物造成的环境污染与黑烟造成的环境污染同样严重或更严重。这是因为空气中的氮氧化物气体吸入后会变成硫酸，腐蚀人体呼吸系统。
最可怕的是我们人体根本感受不到氧化氮气体。当你看到黑烟时，你会捂住嘴和鼻子。我们只能被动地“接收”一氧化氮，而我们的身体无法检测到它。
氮氧化物排放因此成为各国密切关注的最大“怪物”。这也是当今人们批评柴油机的主要原因。同时，氮氧化物排放也是柴油机废气排放升级需要解决的首要题。
现在，凡是排放大量黑烟的汽车都会被视为污染环境，凡是排放黑烟的汽车都必须拆除！柴油机燃烧过程中，排放的黑烟越多，氮氧化物的排放量就越少，反之，氮氧化物的排放量越多，排放的黑烟就越少。
因此，国之前的汽车很可能会排放石墨，但很少排放氮氧化物。在国家4和国家5中，燃烧效率逐渐提高，黑烟显着减少，同时氮氧化物排放量有所增加。
2、国家氮氧化物排放处理技术四级、五级
国五之前的技术路线是尝试提高燃烧效率，让发动机尽可能工作在最高效率的燃烧状态，但更高的燃烧效率意味着更少的烟尘颗粒和黑烟。与此同时，还会产生更多的氮氧化物。
产生的大量氮氧化物通过外部SCR系统的选择性催化还原技术去除，该系统的去除不影响发动机的正常运行。
所以，我们都听过这样一句话“消耗的尿素越多，节省的燃料就越多。”这句话是正确的。因为如果你认为系统需要喷射更多的尿素，发动机就应该排放更多的氮氧化物，并具有更高的燃烧效率。
这种方法对于国家4和国家5的优点是
1、高效燃烧，可以大大减少碳烟颗粒和黑烟的排放，燃油效率也更高。
2、采用外部SCR系统去除氮氧化物，对发动机输出和燃烧没有影响。
4国和5国插电式SCR系统的缺点也很明显。
1氮氧化物的催化转化效率较低，最高只能达到80%左右。主要是尿素水汽化成氨气的过程以及氨气和氧化氮气体催化转化成氮气和水的过程都需要较高的温度。
但在国四、国五，很难调节和维持SCR系统正常催化转化所需的排气管温度。顺便说一句，国五的尿素喷射量比国四大，这意味着从系统可靠性上来说，催化箱前面和增压器后面的排气管必须被覆盖，但我确实不明白为什么有些厂家要这样做。不要覆盖它。
2发动机没有闭环控制，尿素用量与实际氮氧化物催化转化效率无关。这句话可以这样理解。尿素系统只喷射尿素，不知道有没有全催化转化SCR系统。
所以，经常发现发动机持续警告尿素喷射正常，但后处理排量超限。此时，尿素要么在排气管中结晶，要么沿着排气管释放到大气中，污染环境。
3、国家VI级氮氧化物溶液
为了处理氮氧化物排放，国六主要采用SCR选择性催化转化技术，称为尿素系统。NationalVISCR系统选择性催化转化技术通常使用铜基催化转化器。铜基催化剂盒具有优异的低温催化性能和良好的耐高温性能。
国六阶段，DPF需要再生，DPF再生温度原本可以达到650。原本用于国IV和国V阶段的五氧化二钒基催化转化器在超过500C的高温下会失活。也就是说，高温会导致故障和损坏。铜基催化剂盒可确保在700高温下不会失活或损坏。
国六阶段增加了尿素水“混合器”，主要用于解决以往尿素水在排气管内容易积聚结晶、尿素水混合不充分的题。废气。
我们知道，尿素水注入排气管后的状态是立即汽化，然后与废气完全混合，因此尿素水的利用率最高。
在国四、国五之前，使用的是扩音器，即喇叭形。实际上，国六使用的尿素混合机有两种类型，一种是螺旋式，一种是格栅式。
国六阶段普遍采用进气节气门、排气节气门和增压器电控旁通阀来控制低排气温度工况下发动机的进气量。通过控制参与燃烧的过量空气可以释放氮气。氧化物排放得到控制。通过这三个分量单独或组合使用来达到控制空燃比的目的。
同时也可以达到提高排气管温度的目的。当温度达到标准时，尿素水就能充分发挥其作用，尽可能多地去除氮氧化物。简单来说，整个过程中发动机排气温度达标时，SCR系统的整体转化效率就会提高。这就是康明斯所谓的“有效SCR”的关键。
同时，较低的空燃比也减少了氮氧化物的排放。对尿素水的需求也减少了，从而提高了SCR系统的压力。这就是康明斯的“智能大脑20”技术。
当然，进气量变小，空燃比变小，减少了氮氧化物排放，增加了细尘和石墨排放的概率，但DPF颗粒物过滤器的存在，相当于调整了整个DPF系统向上。通过这些技术，国六实现了氮氧化物排放和颗粒物排放之间的平衡。
对于驾驶员来说，确保发动机使用正常燃烧废气以尽快达到排气温度非常重要。如果故意降低油门以使排气温度不会长时间升高，系统将允许这种情况。在低空燃比条件下运行发动机会增加燃油消耗并产生颗粒物质，从而堵塞DPF。
最终，需要燃油喷射来再生这些颗粒。这实在不值得得到！有人说，国六驾驶的司机不仅要注意水温、机油温度、排气温度！或许真的会是这样吧！
4、EGR技术简介
在国六阶段，很多厂家都采用了废气再循环技术EGR来帮助控制氮氧化物排放。EGR技术允许部分燃烧后的废气从排气管进入发动机气缸，减少进入气缸的新鲜空气流量。这些废气的温度比燃油喷射到气缸时要低得多，而且它们还可以吸收热量。
这样就可以达到减少氮氧化物排放的目的。这显然违背了我们所需的燃油经济性和高效燃烧。
很多人可能都熟悉EGR。这跟随我们从国三到国六。当然，国六的EGR技术和国三的EGR技术并不相同。
我记得国三最简单的EGR就是用一个小储气罐推动阀板打开然后关闭，在进气压力高的时候让一点废气进去。车辆将一直使用到报废为止。
在排气管高温、高腐蚀环境下工作的部件对材料的要求很高，当然故障率也很高。康明斯曾公开表示，由于这些因素，康明斯已决定放弃使用EGR。中国国六技术。
EGR技术首先需要将废气与新鲜空气和柴油彻底混合。这可以防止柴油被喷入未分散的废气团中而无法燃烧，产生黑烟。不要认为天然气和汽油发动机适合并且适合这样做。
就像天然气发动机一样，汽油发动机也使用这种EGR技术，因此它们最终会混合不同的气体，因此难度肯定要低得多。
为了使柴油发动机能够更完美地混合柴油和空气，高压共轨技术使轨压达到2500bar。尽管如此，有时也会冒出黑烟。再加上废气的混合物。将这三种物质完全混合起来要困难得多。
为了最大限度地减少废气对发动机正常燃烧的影响，国六EGR技术使用低压（也称为低温）来提取废气，通常从DPF出口提取废气。
经过DPF过滤的废气比较干净，而且由于距离发动机较远，废气的温度也较低。抽取的废气经EGR冷却器冷却后送至增压器前端入口。这是为了确保废气和新鲜空气更完全的混合。
尽管如此，废气与新鲜空气的比例最多也只有12%。过多的废气会影响发动机的性能。这就是国六的“低EGR率”技术。
为了补充SCR技术，EGR可以共同将氮氧化物排放量降低至国VI法律法规规定的水平。
然而，海外大公司开始停止使用EGR技术。经验表明，这是发展方向。作为EGR技术的先驱，康明斯必须对EGR的利弊有最清晰的认识。国内一些厂家已经推出了不带EGR技术的大型卡车。预计国产柴油机技术一定能跟上时代潮流。
结论
由于篇幅所限，这里先写国六NOx排放治理技术。当然，国六还有很多值得讨论的话题。如果有人可以留言，我将不胜感激。
一、egr阀常开和常闭？
EGR废气再循环系统将柴油机废气的一部分返回气缸进行燃烧。
再循环废气由于其惰性而延迟了燃烧过程。这意味着燃烧速率减慢，燃烧室中的压力积聚减慢，从而减少氮氧化物。
EGR阀是控制废气再循环系统中再循环废气量的阀门。大多数阀门由计算机控制。
EGR阀通常在柴油发动机的中高速范围内开始运行。当柴油机怠速低速运转时，EGR系统不工作。
因此，当柴油机中高速运转时，EGR阀始终打开，而当柴油机怠速和低速运转时，EGR阀常闭。
二、除氧器再沸腾的作用？
开机前先加热水箱供水有帮助。此时，由于水不循环，如果加热蒸汽仅在水面加热，压力上升很快，但水不易被加热。正常运行时，使用再沸管可提高除氧效果。打开再沸阀，确保水箱内的水始终沸腾。同时，水箱液面上的汽化蒸气也能将脱氧水与水分离出的气体分离。确保脱氧效果。采用再沸管的缺点是当蒸汽和水加热沸腾时会产生很大的噪音，而且这种方法的蒸汽一般不经过自力调节阀，操作和调节不方便。
三、鱼缸加氧泵的截止阀是做什么用的？
如果氧气泵不工作或氧气泵低于水位时停电，水会通过氧气管流回氧气泵。在这种情况下，氧气泵遵循的原理是它短路并烧毁了！在氧气管上加一个截止阀-止回阀，防止水流回氧气泵！
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